安全督導(dǎo)組進(jìn)駐 三名飛行員停飛 成都航空違規(guī)盲降事件調(diào)查
梅風(fēng)順
本報(bào)記者 梅風(fēng)順 成都報(bào)道
一份未向公眾公開的民航電報(bào)披露，成都航空股份有限公司（下簡稱“成都航空”），因涉及一起“機(jī)組低于標(biāo)準(zhǔn)落地的嚴(yán)重違章事件”，目前正在接受民航西南地區(qū)管理局的調(diào)查。
該份電報(bào)顯示，4月5日，成都航空A319/B-6229型飛機(jī)，執(zhí)行EU2229成都-南寧航班任務(wù)，在該次航班實(shí)施著落前，南寧機(jī)場氣象條件并不滿足起降標(biāo)準(zhǔn)，管制部門多次提醒并提出備降和等待建議的情況下，機(jī)長仍堅(jiān)持試降，最終使用自動(dòng)駕駛儀在南寧機(jī)場05號(hào)跑道著陸。
此事件被民航西南管理局描述為“性質(zhì)嚴(yán)重，影響惡劣”。目前，民航西南管理局已經(jīng)成立安全督導(dǎo)組進(jìn)駐成都航空，對成都航空進(jìn)行為期一個(gè)月的現(xiàn)場督導(dǎo)。
盡管成都航空方面未公布此事件的最終處理結(jié)果，但涉事三名飛行員目前已經(jīng)被停飛。
“超標(biāo)”盲降
根據(jù)4月5日航班運(yùn)行記錄，成都航空EU2229航班計(jì)劃于6點(diǎn)50分從成都雙流機(jī)場起飛，當(dāng)日實(shí)際起飛時(shí)間為7點(diǎn)16分，在空中飛行1小時(shí)21分鐘后，于8點(diǎn)37分在南寧吳圩機(jī)場降落。
據(jù)當(dāng)日機(jī)場工作人員提供的照片顯示，EU2229降落后，并未滑入停機(jī)坪，而是在滑行道第二個(gè)口中間停住，隨后客梯車駛來，將乘客接走。
EU2229落地后，三名飛行員立即被禁飛接受調(diào)查，成都航空調(diào)派另外三名飛行員趕往南寧執(zhí)飛EU2230任務(wù)。
此事件被命名為“4·5”事件，4月8日民航西南管理局行政約見成都航空負(fù)責(zé)人，當(dāng)日西南管理局巡視員李書文表示，近年來，國內(nèi)發(fā)生多起機(jī)組超標(biāo)準(zhǔn)落地事件，飛機(jī)可控撞地是當(dāng)前飛行安全的頭號(hào)威脅。
多位要求匿名的民航飛行員在接受本報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為，EU2229飛行員在當(dāng)日著落過程中存在的最大安全隱患，是在完全不具備盲降條件的情況下，進(jìn)行盲降操作，“我想到了伊春空難”，一位飛行員說。
盲降，是指在天氣條件較差的情況下，飛行員使用自動(dòng)駕駛儀著落。但由于國內(nèi)機(jī)場適合盲降的條件不一致，因此對于在何種天氣下可以盲降，民航局有著嚴(yán)格規(guī)定。
根據(jù)當(dāng)日同樣執(zhí)飛南寧的廈門航空一名飛行員描述說，當(dāng)日吳圩機(jī)場的跑道能見度只有225米，垂直能見度30米，已經(jīng)接近CAT Ⅲ類盲降標(biāo)準(zhǔn)，因此按照法規(guī)甚至不能進(jìn)近著落。
“這個(gè)飛行員，無視規(guī)章，無視紀(jì)律，無視勸告，既不向公司負(fù)責(zé)，也不為乘客負(fù)責(zé)”，李書文如是評(píng)價(jià)EU2229當(dāng)班機(jī)長。
據(jù)記者了解得知，執(zhí)飛4月5日EU2229航班的機(jī)長，2001年畢業(yè)于美國俄亥俄州立大學(xué)，2006年進(jìn)入成都航空，擁有飛行A類教員-A319，以及飛行A類教員-A320兩個(gè)技術(shù)等級(jí)。但目前本報(bào)記者并不能查詢到，其是否通過了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技術(shù)等級(jí)。
另外兩名副駕分別擁有A319和A320的D級(jí)副駕駛等級(jí)，以及
A319和A320的C級(jí)副駕駛等級(jí)。
盡管中國?。▍^(qū)）局級(jí)及以上機(jī)場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴(kuò)建的機(jī)場均裝有雙向盲降，但其中只有北京首都國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場、上海虹橋機(jī)場，成都雙流機(jī)場的盲降系統(tǒng)達(dá)到了CAT Ⅱ類運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，而南寧吳圩機(jī)場僅具備實(shí)施CATⅠ類運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，即自動(dòng)駕駛下降至機(jī)輪距跑道標(biāo)高高度60米的高度時(shí)，飛行員可以看清跑道。
為何飛行員集體沉默？
根據(jù)民航西南管理局的初步調(diào)查結(jié)果，認(rèn)為“4·5”嚴(yán)重違規(guī)事件，主要違反了兩條規(guī)則，第一是成都航空當(dāng)事機(jī)組違反了CCAR121部（即中國民航局頒布的《公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定及運(yùn)行規(guī)則運(yùn)行合格審定規(guī)則》）667條，儀表飛行規(guī)則的起飛和著陸標(biāo)準(zhǔn)B條款，在氣象條件不符合著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)下，飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)，并低于著陸標(biāo)準(zhǔn)落地；第二是，該機(jī)組使用自動(dòng)駕駛儀著陸，直到飛機(jī)落地后才脫開。
李書文表示，成都航空當(dāng)事機(jī)組在整個(gè)過程中有多次違反規(guī)章和公司手冊要求的行為，首先在機(jī)場氣象條件不滿足氣象標(biāo)準(zhǔn)的情況下，不顧管制員多次提出備降建議，而繼續(xù)準(zhǔn)備著陸，接著在決斷高度不能建立目視參考的情況下，沒有選擇復(fù)飛，而是選擇突破“紅線”，繼續(xù)著陸，最后又在公司沒有獲得批準(zhǔn)，自身又不具備資質(zhì)的情況下使用自動(dòng)駕駛儀著陸。
“按照民航規(guī)則，將近進(jìn)著落過程中，只要有一名飛行員喊出‘復(fù)飛’，那么飛機(jī)都必須執(zhí)行復(fù)飛命令”，一位要求匿名的飛行員說。通常情況下，一架民航飛機(jī)上有機(jī)長、副駕等多名飛行員。
復(fù)飛，是指飛機(jī)在下降著陸過程中，遇到某種特殊情況時(shí)，立即中止下滑著陸，重新轉(zhuǎn)入正常上升狀態(tài)的過程。
“但副駕飛行員能否轉(zhuǎn)正，執(zhí)飛機(jī)長的評(píng)語非常重要，因此很多時(shí)候，他們都不愿意違反機(jī)長的操作口令?！鄙鲜鲲w行員說。
民航西南管理局副局長吳小兵亦表示，在“4·5”事件中，駕駛艙資源管理存在問題，副駕駛對機(jī)長違章行為未能制止。
根據(jù)民航西南局的初步調(diào)查結(jié)果表示，結(jié)合近年超標(biāo)準(zhǔn)著陸的案例，確?！胺舶l(fā)生未建立目視參考低于決斷高度或最低下降高度飛行的事件，航班責(zé)任機(jī)長一律吊銷執(zhí)照”。
本報(bào)記者獲知，目前成都航空并未最后作出對三名飛行員的處罰決定，而當(dāng)段航班仍在執(zhí)行成都飛南寧的任務(wù)，但三名飛行員并未在5日后的執(zhí)飛表中出現(xiàn)。
“無后果違章”先例
在民航領(lǐng)域，今年2月25日股份有限公司（下簡稱“南方航空”）已經(jīng)發(fā)生過一起機(jī)組超標(biāo)準(zhǔn)落地事件。
當(dāng)日南航B-5192飛機(jī)（737-800）執(zhí)行CZ3367廣州飛武漢任務(wù)。根據(jù)民航局調(diào)查報(bào)告顯示：在準(zhǔn)備進(jìn)近著陸的高度500英尺時(shí)未見跑道，副駕駛喊出改平飛，同時(shí)重置飛行指引儀，調(diào)MCP板高度窗至復(fù)飛高點(diǎn)3000英尺，然后向外觀察能見引進(jìn)燈，但發(fā)現(xiàn)高度明顯偏低，此時(shí)回看駕駛艙儀表，同時(shí)飛機(jī)觸發(fā)“PULL UP”（近地）警告，隨即副駕叫出復(fù)飛，但機(jī)長無響應(yīng)。接著出現(xiàn)第二次“PULL UP”警告，機(jī)長于此時(shí)才喊出復(fù)飛并開始實(shí)施復(fù)飛動(dòng)作，加油門抬頭過程中聽到異響，機(jī)組感覺飛機(jī)外部擦碰異物。
事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，南航機(jī)組違反操作手冊，在未建立目視參考的情況下，擅自下降到最低安全高度以下導(dǎo)致飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)天線發(fā)生擦碰，而導(dǎo)航臺(tái)的高度不足8米。
中國民航局對南航武漢的不安全事件最終調(diào)查認(rèn)為，此次事件是由機(jī)組違章及飛行技術(shù)原因?qū)е嘛w機(jī)刮蹭地面障礙物，構(gòu)成人為因素嚴(yán)重事故征候。機(jī)長停飛。南航湖北分公司被勒令減少10%航班。
