貨主們已開始享受鐵路貨運改革帶來的紅利。

某煤炭企業(yè)的管理人員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，鐵路貨運改革后，“一口價”與此前的收費相比，價格差不多，每項收費起碼對應(yīng)了某項服務(wù)，一張貨單就可以辦理完發(fā)運業(yè)務(wù)，方便多了。

6月15日，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）宣布正式在全路實施貨運組織改革，取消貨運計劃審批，實行“實貨制”、“一口價”，大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)。

為配合改革，各鐵路局在貨運組織方式上也進行了變革，陸續(xù)成立貨運營銷中心，北京鐵路局、廣鐵集團等鐵路局，貨運營銷中心旗下還成立了多個分中心。

貨運營銷中心整合鐵路局車務(wù)段的貨運部門和以前承擔(dān)貨運延伸服務(wù)的多種經(jīng)營公司（以下簡稱多經(jīng)公司），實現(xiàn)了貨運、裝卸和延伸服務(wù)的一體化。將原來由車務(wù)段這個運輸部門主導(dǎo)鐵路貨運，改革為由貨運營銷部門主導(dǎo)鐵路貨運。

這些改革措施受到了普遍贊譽，但與此同時，新的問題也隨之產(chǎn)生。

按照原鐵道部的傳統(tǒng)，鐵路運輸收入要上繳鐵道部，而鐵路多經(jīng)企業(yè)僅需向鐵路局繳納部分利潤，這些繳納的利潤由地方鐵路局層面支配，主要用于給鐵路職工發(fā)獎金，部分職工的工資缺口也需要由這部分收入來填補。

而改革之后，貨運營銷中心的收入將全部上繳鐵總，經(jīng)鐵總清算后，再返回各鐵路局，這樣有可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)移支付。一位接近鐵總的人士稱，這種做法，目前已很影響基層的積極性。

在北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授武劍虹看來，鐵路改革應(yīng)該放權(quán)和創(chuàng)造競爭，但鐵總的做法仍然是在收權(quán)。有一些鐵路多經(jīng)公司經(jīng)多年發(fā)展，已成長為優(yōu)秀的物流企業(yè)。對這類多經(jīng)公司應(yīng)該加以培養(yǎng)，促進競爭，但鐵總的做法是在消滅競爭。所以對本次鐵路貨運改革的前景，他的態(tài)度是“謹(jǐn)慎樂觀”。

“統(tǒng)收統(tǒng)支”束縛

上世紀(jì)九十年代，鐵路系統(tǒng)為了增加收入，同時也為了分流富裕人員，在各站段成立了大量的多經(jīng)公司，以拓展鐵路客貨運輸?shù)难由旆?wù)業(yè)務(wù)。

經(jīng)過多年發(fā)展壯大，到2012年，鐵道部經(jīng)營總收入9752億元中，有接近一半來自多經(jīng)收入。

以廣鐵集團為例，據(jù)介紹，目前廣鐵集團旗下共有數(shù)十家多經(jīng)公司，分布在倉儲物流、文化廣告、旅游酒店、商業(yè)貿(mào)易、房地產(chǎn)開發(fā)、建筑監(jiān)理、鐵路工程等領(lǐng)域。

此次貨運改革，并非所有的多經(jīng)公司都并入貨運營銷中心，而是僅將依靠鐵路運輸主業(yè)貨場開展物流服務(wù)的多經(jīng)公司撤并。例如，廣鐵集團旗下，湖南湘通物流有限公司、廣梅汕貨代公司、廣鐵海南經(jīng)開公司、三茂鐵路經(jīng)濟開發(fā)有限公司等8家多經(jīng)公司，被并入貨運營銷中心。

并入鐵路貨運營銷中心后，這些多經(jīng)公司失去了投資經(jīng)營的決策自主權(quán)。這些公司的從業(yè)人員，成為本次鐵路貨運改革中的利益受損者。

鐵總對新組建的貨運營銷中心，實行統(tǒng)收統(tǒng)支，采取的是類似鐵路站段的管理模式。貨運營銷中心不是獨立經(jīng)營、自主投資、自我發(fā)展的鐵路物流企業(yè)。某廣鐵集團人士介紹，多經(jīng)公司的人員加入貨運營銷中心后，經(jīng)營鐵路物流業(yè)務(wù)的積極性并不高。

對此，一位鐵總?cè)耸肯蛴浾呓忉專瑸榱俗鋈涛锪?，需要將物流延伸服?wù)的收入，納入鐵路運輸收入里來。同時鐵路運輸?shù)奶匦?，也決定了需要將鐵路運輸收入上繳總部，這種財務(wù)管理方式，可以控制基層能夠按照政策規(guī)定收費，保證貨主的合法利益。

這位鐵總?cè)耸窟€稱，“對于上繳的鐵路運輸收入，鐵總不是要‘抽頭’，而是會全部返還鐵路局。”不過，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這一領(lǐng)域，未來鐵總的具體操作方式還不明確。

前述廣鐵集團人士則認(rèn)為，即便是運輸收入全部返還各鐵路局，鐵路局對返還的收入雖然有一定的支配自主權(quán)，但返還的錢有多少可以用在物流方面的投資經(jīng)營上，還沒有明確說法。鐵路局要考慮安全運輸?shù)榷喾矫娴膯栴}，在物流方面的投入，不會像多經(jīng)公司那樣積極主動，有可能會影響到鐵路物流的長遠發(fā)展。

爭議“一口價”

在鐵路貨運改革中，“一口價”的收費方式也受到質(zhì)疑。

鐵路貨運“一口價”分為兩個部分，鐵路運輸?shù)膬r格是發(fā)改委決定的，倉儲費、裝卸費、裝載加固等運雜費的價格原來由鐵道部制定，現(xiàn)在則由鐵總制定。

據(jù)鐵總?cè)耸拷榻B，所謂鐵路貨運“一口價”是指貨主選擇基礎(chǔ)運輸之外，根據(jù)需要，再選擇某幾項服務(wù)，加在一起的費用。貨運營銷中心可以根據(jù)情況，對價格進行下浮，但不能上浮。

在鐵路運力緊張的地區(qū)，鐵路貨運曾是腐敗的高發(fā)區(qū)，掌握權(quán)力者通過倒賣鐵路運輸計劃，也就是“賣車皮”，就可以發(fā)財。近年來，“賣車皮”的風(fēng)險急劇增加。但在運力緊張的區(qū)域，貨主仍然積極爭搶鐵路運輸計劃，由于鐵路運價被管制得過死，缺乏上浮空間，這時候地方鐵路局下屬的多經(jīng)公司得到扶持，開始發(fā)揮更多作用。

在這些地方，曾經(jīng)出現(xiàn)過由多經(jīng)公司主持，拍賣鐵路運輸計劃的情況，價高者得。這樣就將此前可能落入個人腰包的灰色收入，變成集體收入，進而成為地方鐵路局的收入。

前述廣鐵集團人士則介紹，過去做鐵路物流的多經(jīng)公司歸車務(wù)段管理的時候，有些車務(wù)段曾采取另一種做法，如果某貨主想優(yōu)先裝車、優(yōu)先發(fā)運，貨主即使沒有接受倉儲服務(wù)，也要向多經(jīng)公司繳納倉儲費，作為獲得優(yōu)先權(quán)的代價，但這是運力緊張造成，在運力不緊張情況下，不進倉是不敢強制收倉儲費的。

這些做法雖然不符合鐵總的規(guī)范，但仍然是一種市場調(diào)節(jié)機制。鐵路貨運“一口價”，卻沒有給這種調(diào)節(jié)機制留下更多空間。

貨主其實更希望鐵路運輸在公開透明的前提下，采取更多市場化的調(diào)節(jié)機制。一位貨主告訴記者，他們希望鐵路貨運改革，能夠提供不同價格、不同類型的物流產(chǎn)品，需要優(yōu)先運達的貨物可以高收費，運速較慢的貨物則打折。

針對這些問題，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，鐵路貨運運價由鐵總制定基本規(guī)范，缺乏掌握核心定價權(quán)的市場主體。地方路局和站段沒有定價權(quán)，缺乏激勵機制，在本輪改革中不會有太大積極性。

一位鐵路系統(tǒng)人士表示，“對于存在的這些問題，需要通過進一步深化改革來實現(xiàn)。”

前述鐵總?cè)耸空J(rèn)為，相關(guān)規(guī)定的目的是想維護鐵路運輸良好的秩序。不能在運力不緊張的時候，就去求著貨主；運力緊張的時候就去卡貨主，強制收費。但如果地方鐵路局有合理的新的收費項目，都可以提出來，向鐵總申請，獲得批準(zhǔn)后就可以征收。

短期難回升

為此，中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖對2013年鐵路貨運改革，提出三大目標(biāo)：一是對大宗穩(wěn)定貨物，以協(xié)議運輸為主要形式，加強運力保障，改進和提高服務(wù)質(zhì)量；二是對其他非協(xié)議運輸?shù)呢浳?，特別是“白貨”（指煤炭、鋼鐵和礦石之外的貨物），實行敞開受理、隨到隨運；三是規(guī)范服務(wù)和收費管理。

前述鐵總?cè)耸拷榻B，6月份，鐵總的工作重點就是在落實貨運改革的各項目標(biāo)要求。目前落實的情況不錯，貨主滿意度有所提升。

盡管鐵路貨運改革取得了突破，但預(yù)計鐵路貨運發(fā)送量短期內(nèi)，仍然難以改變下滑態(tài)勢。

今年1到5月，全國鐵路貨運總發(fā)送量完成162802萬噸，比上年同期減少5508萬噸、下降3.3%。

前述鐵總?cè)耸拷榻B，目前整體經(jīng)濟形勢不好，運輸市場形勢也不好，鐵路大宗商品運輸規(guī)模不會出現(xiàn)太大變化，鐵路貨運發(fā)運總量不會有大的變化，不會馬上看到總量上升的情況。

前述廣鐵集團人士則預(yù)計，改革會使鐵路貨運形勢有所好轉(zhuǎn)，但影響有限，因為目前鐵路貨運改革出臺的措施，依然還有其局限性。