鐵路改革“政企分開”的第一步邁出后，鐵路的建設(shè)投資、運(yùn)價(jià)以及債務(wù)等問題迎面而來。

     國(guó)家發(fā)改委運(yùn)輸研究所管理室主任劉斌在接受本報(bào)專訪時(shí)表示，政企分開后，過去作為中國(guó)鐵路投資首要推力的貸款將謹(jǐn)慎得多，鐵路高負(fù)債的發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼，而新的投融資模式還未建立，鐵路后續(xù)的新建項(xiàng)目前景還不明朗。

     劉斌認(rèn)為，傳統(tǒng)的部省合作共建鐵路的模式還將延續(xù)，但地方需要承擔(dān)更多的投資和責(zé)任。

     “鐵路債務(wù)很現(xiàn)實(shí)的一個(gè)處置方式就是出售現(xiàn)有資產(chǎn)，大干線不適合整體出售，那也可以通過上市來出售，支線怎么處置都可以?！彼f，原則上說，鐵路的資產(chǎn)都可以賣，只是賣的形式不一樣。

     綜合運(yùn)輸研究所近期完成了一份關(guān)于鐵路改革總體方案的研究課題，將上報(bào)至決策層，劉斌是這份課題的主要參與者。

     本報(bào)將通過系列訪談分享他們的研究結(jié)論，以及這些參與了鐵路改革討論的研究人員的個(gè)人觀點(diǎn)。

     “高負(fù)債的發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼”

     《》：今年的鐵路基本建設(shè)投資計(jì)劃達(dá)到5300億，根據(jù)鐵路的十二五規(guī)劃，中國(guó)2015年要建成12萬公里的線路。而當(dāng)下鐵道部一分為三，鐵路的投資和建設(shè)會(huì)不會(huì)受影響？

     劉斌：中國(guó)鐵路總公司代替鐵道部承擔(dān)投資功能后，既有的發(fā)展模式也面臨改變。過去是部省合作，以部為主，高額負(fù)債來推動(dòng)發(fā)展，現(xiàn)在需要回到十二五的中長(zhǎng)期規(guī)劃中來。過去的部省合作，實(shí)際上擺脫了鐵路的中長(zhǎng)期規(guī)劃，這不妥當(dāng)。而現(xiàn)在需要從部省合作會(huì)議紀(jì)要的發(fā)展基礎(chǔ)回歸到中長(zhǎng)期規(guī)劃的發(fā)展基礎(chǔ)上去。所以，鐵路建設(shè)的節(jié)奏、投資的標(biāo)準(zhǔn)都將面臨調(diào)整。

     鐵路的十二五規(guī)劃任務(wù)并不輕，這實(shí)際上是根據(jù)部省合作的會(huì)議紀(jì)要的實(shí)際情況做過調(diào)整，把一些2020年完成的線路都挪到2015年了。但是規(guī)劃對(duì)項(xiàng)目的具體建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)卻沒有明確，部省合作里面的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)普遍定得偏高。實(shí)際上盛光祖履任鐵道部部長(zhǎng)后，已經(jīng)開始對(duì)鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。十二五規(guī)劃中的十二萬公里的目標(biāo)不會(huì)變，但是其中客專的標(biāo)準(zhǔn)到底是按350公里/小時(shí)還是250公里/小時(shí)來建設(shè)，差異就很大。此前的線路的可行性都導(dǎo)向偏高的標(biāo)準(zhǔn)，而現(xiàn)在會(huì)更考慮實(shí)際情況。

     鐵路的投資會(huì)量入為出，因?yàn)檫^去高負(fù)債的發(fā)展模式無論如何都難以為繼，而新的融資方式還情況不明。今年基本建設(shè)投資5300億的計(jì)劃估計(jì)還能完成，畢竟其中很多還是在建項(xiàng)目，保在建的整體定調(diào)，這部分項(xiàng)目預(yù)計(jì)問題不大，但今后的新建項(xiàng)目怎么搞？尤其是新建項(xiàng)目的投融資模式這一兩年就會(huì)發(fā)生變化，這部分前景不明。

     《21世紀(jì)》：部省合作的既有模式會(huì)不會(huì)發(fā)生變化？

     劉斌：省市地方投資的作用，需要明顯增強(qiáng)。在過往部省合作的模式下，地方投資所占的比重很小，但地方在項(xiàng)目建設(shè)和規(guī)模、等級(jí)上都要求高標(biāo)準(zhǔn)，過去鐵道部也有這樣的想法，結(jié)果形成兩家相互釣魚，標(biāo)準(zhǔn)就越調(diào)越高，而且有些線路的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)高背后有政績(jī)的考量。而現(xiàn)在這樣的形勢(shì)下，讓地方承擔(dān)責(zé)任，那么地方就需要考慮地方經(jīng)濟(jì)、財(cái)政的實(shí)際情況，自行評(píng)估能否承受，因此地方下一輪想要做大規(guī)模的鐵路建設(shè)將面臨財(cái)政的約束。

     部省合作的模式還會(huì)延續(xù)，但是內(nèi)容會(huì)有很大的變化。政企分開后，過去作為鐵路投資首要推力的銀行貸款將謹(jǐn)慎得多，這也直接導(dǎo)致高負(fù)債的發(fā)展模式將面臨基礎(chǔ)不牢的問題。這樣的情形中，社會(huì)資本有可能活躍，新項(xiàng)目里面，地方政府對(duì)于社會(huì)資本的進(jìn)入積極性會(huì)比較高，原來國(guó)鐵對(duì)社會(huì)資本的介入其實(shí)積極性較低。當(dāng)然社會(huì)資本能否順利引入，還要看鐵路進(jìn)一步的改革動(dòng)作。

     “鐵路和公路保持較大運(yùn)價(jià)差是合理的”

     《21世紀(jì)》：原鐵道部部長(zhǎng)盛光祖說，鐵路的平均票價(jià)是偏低的，今后會(huì)按照市場(chǎng)規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營(yíng)來定價(jià)。鐵路改革的啟動(dòng)是不是意味著下一步鐵路定價(jià)的變革，票價(jià)會(huì)迎來上漲？

     劉斌：鐵路運(yùn)價(jià)可能還會(huì)繼續(xù)上漲，鐵道部?jī)?nèi)部?jī)r(jià)格上漲的沖動(dòng)極大。但事實(shí)上，鐵路運(yùn)價(jià)的上漲只是短期行為，對(duì)誰都不利，運(yùn)價(jià)上漲越多，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)越差。很多人拿鐵路的運(yùn)價(jià)與公路比，這沒有意義。如果鐵路的綜合運(yùn)價(jià)成本和公路都差不多了，鐵路就只有死路一條。鐵路服務(wù)的靈活性和公路沒法比，鐵路和公路保持一個(gè)較大的運(yùn)價(jià)差，其實(shí)是合理的。

     當(dāng)然，如果依照鐵路的成本，目前鐵路的綜合定價(jià)是偏低，但是根據(jù)鐵路與公路的比價(jià)關(guān)系，鐵路的綜合定價(jià)并不算特別的低。鐵路如果繼續(xù)提價(jià)，可能將面臨貨源的繼續(xù)流失。中國(guó)鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)，目前主要是煤炭等，而集裝箱等高端貨，鐵路優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不明顯。繼續(xù)的提價(jià)將使得鐵路現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)更加弱化。比如，日本的鐵路運(yùn)價(jià)比較高，但日本鐵路在貨運(yùn)上幾乎沒有優(yōu)勢(shì)，鐵路在綜合運(yùn)輸中的地位很低。中國(guó)的鐵路如果僅僅只是靠煤炭等大宗商品，那與我們的期望值就相差太遠(yuǎn)了。中國(guó)的內(nèi)陸縱深比較遠(yuǎn)，鐵路有能力在集裝箱等貨運(yùn)上發(fā)揮作用，而運(yùn)價(jià)過高，會(huì)損害這個(gè)能力。

     至于運(yùn)價(jià)的管理方式，預(yù)計(jì)短期不會(huì)有太大變化。過去的鐵道部也沒有運(yùn)價(jià)的決策權(quán)，只有運(yùn)價(jià)建議權(quán)，決策基本在發(fā)改委，再報(bào)至國(guó)務(wù)院。但是監(jiān)管者和被監(jiān)管者可能存在“俘獲理論”，監(jiān)管者可能被被監(jiān)管者所俘虜，因?yàn)楸槐O(jiān)管者，他們更有信息的優(yōu)勢(shì)，而政府機(jī)關(guān)的信息優(yōu)勢(shì)要弱一些。

     而鐵路，一直認(rèn)為自己的運(yùn)價(jià)偏低，尤其是在很大的社會(huì)范圍內(nèi)形成了這樣一種價(jià)格偏低的共識(shí)。如果真到了哪一天鐵路的運(yùn)價(jià)已經(jīng)高到?jīng)]有人愿意走的話，那對(duì)國(guó)家將是一個(gè)巨大的損失。實(shí)際上，在200-300公里左右中短途運(yùn)輸，鐵路與公路的平行線路上，已經(jīng)出現(xiàn)了鐵路的綜合成本(算上倒裝和短途的公路運(yùn)輸接駁)與公路相比已經(jīng)沒有多少價(jià)格優(yōu)勢(shì)。鐵路與公路比價(jià)關(guān)系必須有一個(gè)全程的考慮，掐頭去尾的測(cè)算鐵路和公路的比價(jià)關(guān)系不合理。

     “盤活現(xiàn)有資產(chǎn)”

     《21世紀(jì)》：此前鐵道部一直試圖推進(jìn)上海鐵路局和太原鐵路局這樣的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，鐵路改革啟動(dòng)后，鐵路的資本運(yùn)作會(huì)發(fā)生何種變化？

     劉斌：鐵路企業(yè)資本運(yùn)作和上市的步驟有可能會(huì)加快。這方面國(guó)內(nèi)的研究其實(shí)不少，包括哪些資產(chǎn)適宜拿出來都做了很長(zhǎng)時(shí)間的籌劃。鐵路資產(chǎn)流動(dòng)可能因?yàn)楦母锏膯?dòng)而加快，這和社會(huì)資本的進(jìn)入也是相關(guān)的，鐵路債務(wù)很現(xiàn)實(shí)的一個(gè)處置方式就是出售現(xiàn)有資產(chǎn)，資金也就抽回來了，這也不影響鐵路的大局，負(fù)債的情況卻能很快改善。

     鐵路有很多資產(chǎn)是不錯(cuò)的，原則上說，鐵路的資產(chǎn)都可以賣，只是賣的形式不一樣。如果說大干線不適合整體出售，那也可以通過上市來出售，支線怎么處置都可以，民間資本是有意愿接手的。

     《21世紀(jì)》：鐵路改革近期還需要關(guān)注哪些問題？

     劉斌：政府的監(jiān)管方式也迫切需要改變。要對(duì)過軌、清算、關(guān)聯(lián)交易、鐵路企業(yè)之間的相互交易制定行業(yè)規(guī)則，目前這塊還完全沒有改，還攏在鐵路總公司里面。這個(gè)如果不改，總公司就會(huì)固守成為一個(gè)超級(jí)大的壟斷企業(yè)。行業(yè)規(guī)則的制定，必須由政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)來介入，才能形成，這些規(guī)則如果是任由其在總公司體系內(nèi)部來形成的話，那將是一個(gè)巨大的問題。

     另外，公益性運(yùn)輸?shù)膯栴}暫時(shí)還沒有明晰，這里面涵蓋學(xué)生、軍人、殘疾人等運(yùn)輸，也包括青藏鐵路和西部的一些線路。公益性運(yùn)輸涉及政府補(bǔ)貼，但哪些線路需要補(bǔ)、哪些運(yùn)營(yíng)需要補(bǔ)都還不清晰。線路的補(bǔ)貼涉及到新投資模式的問題，運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼涉及到以后運(yùn)營(yíng)虧損的問題，在中國(guó)鐵路總公司這一設(shè)置下，這些問題都先混著了，暫時(shí)還是延續(xù)過去的大鍋飯的模式，一改就靈是不可能也不現(xiàn)實(shí)的。

     最后，鐵路改革啟動(dòng)后，國(guó)鐵會(huì)不會(huì)馬上改變鐵老大的既有作風(fēng)，我對(duì)這塊不抱太高希望。因?yàn)槟壳暗母母锸且粋€(gè)不徹底的改革，這直接決定了企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一個(gè)緩慢的過程。鐵路人員的轉(zhuǎn)變分為兩類，第一類是一線職工，這部分人問題不大，而迫切需要轉(zhuǎn)變思維的是鐵路中高層管理人員。鐵路的干部要從政企合一下的體制內(nèi)思維，轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營(yíng)型人才，不容易。

     所以說，改革不會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生一個(gè)好的結(jié)果。鐵路改革需要照顧既有職工的利益，但是也不能過分遷就鐵路的部門利益。