這一消息短期內(nèi)調動的將是充電樁建設方、運營方、設備供應商的積極性。

　　一名電動汽車業(yè)內(nèi)人士對記者透露，這一消息出來前，中國普天就已在和北京市政府洽談。

　　“找我們談的也多了，不管是政府還是企業(yè)。”中國普天一名內(nèi)部人士表示。

　　和國家電網(wǎng)類似，中國普天作為央企也在各地的充電樁行業(yè)充當建設者和運營商的角色。早在2012年，中國普天就和南方電網(wǎng)合作承接了深圳大運會57個充電樁建設工程，而中國普天和上市公司奧特迅也是長期合作伙伴，在深圳有不少合作項目。

　　實際上，國內(nèi)的充電站市場已經(jīng)逐步呈現(xiàn)為一定的壟斷態(tài)勢。

　　 “國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這些電網(wǎng)企業(yè)建設大型充電站，國家電網(wǎng)在2011年就在北京、天津等城市建設了電動汽車充換電服務網(wǎng)絡，南方電網(wǎng)則以整車快充及電池租賃模式開展運營，2011 年就聯(lián)手美國Better Place公司開展中國充電站業(yè)務，同時在深圳等地采取試點開展電池租賃業(yè)務。”中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教告訴記者。

　　此外，中石油和中石化等早就開始借助其原有的加油站網(wǎng)絡布局，在加油站附近設置快速充電電源系統(tǒng)。

　　不過，與央企們早作布局不同，不少充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)并未覺得屬于他們的好時代已經(jīng)到來，因而也未作太多投入。

　　“盡管這是一個大方向，但由于現(xiàn)在各方面都沒有真正成熟，我們的看法還是較保守的。”上述企業(yè)人士表示，像國家電網(wǎng)、中國普天這樣的企業(yè)會更考慮長遠布局，資金也更雄厚，看到這樣的趨勢就先圈地，對投資回報率的要求不那么高。

　　實際上，在此之前，上海、深圳等地就已經(jīng)展開充電樁和充電站的試點工作，但不少設施都成為了擺設。

　　 “深圳做不起來，關鍵還是車太少，主要都是些出租車，私家車基本沒有。企業(yè)投資回收都是不足的，不賺錢。”一名近日在深圳調研當?shù)爻潆姌缎袠I(yè)的人士表示。

　　而電動車保有量少，仍和其核心技術電池、電池管理系統(tǒng)甚至是整車技術相關。

　　 “國內(nèi)企業(yè)并沒有掌握核心技術，電池、整車制造的水平都沒有達到應有的水平，消費者對此當然不會買賬。”于清教表示。

　　除此以外，充電樁使用率低，不僅是因為電動汽車保有量少，也和充電樁自身現(xiàn)有布局不合理有關。不少業(yè)內(nèi)人士表示，為了便于管理，不少地區(qū)選擇優(yōu)先發(fā)展公共交通，主要在高校、機關等公共區(qū)域，供公交車、公務車等使用，而很多私家車想要在自家門前充電的需求卻由于土地、規(guī)劃、電力等問題遲遲得不到解決。

　　“電動汽車的產(chǎn)業(yè)需要全國層面來推動，頂層設計規(guī)劃。比方講，如果上海有充電樁，江蘇沒有，那大家就不愿意買車，這樣局部推進的效果不大。”上述企業(yè)人士認為。